Belangrijke FIA-vergadering op 9 april: deze punten worden besproken
In dit artikel:
De technische leiding van de Formule 1 — inclusief teamtechnische directeuren en motorfabrikanten — komt op 9 april bijeen met de FIA om acute tekortkomingen van het nieuwe technische reglement (invoering 2026-gerelateerde systemen) aan te pakken. De vergadering heeft als doel concrete oplossingen te vinden vóór de Grand Prix van Miami op 3 mei, nadat de eerste drie Grands Prix de belangrijkste zwaktes van de regels duidelijk hebben gemaakt.
Veiligheid is de hoogste prioriteit sinds de zware crash van Haas-coureur Ollie Bearman in Japan, veroorzaakt door een snelheidsverschil van ongeveer 50 km/u tussen zijn boost-stand en de energiebesparende auto van Alpine-coureur Franco Colapinto. Haas-teambaas Ayao Komatsu zei daarover: "We kunnen het gewoon niet negeren." Ook McLaren-teambaas Andrea Stella waarschuwde herhaaldelijk voor urgente aanpassingen om ongelukken te voorkomen.
Een tweede zorg geldt de kwalificatie: door het dominante energiemanagement zijn spectaculaire, volle kwalificatieronden schaars geworden. Systemen die lift-and-coast en super clipping stimuleren, halen het ritme uit het uitknippen van overtuigende rondeprestaties; Charles Leclerc en anderen missen de dagen van pure kwalificatielijnen.
Racebeeld en ervaring lijden bovendien onder extreme snelheidsverliezen op het einde van rechte stukken wanneer de batterij uitgeput raakt. Dat was duidelijk in Melbourne en Suzuka; Lando Norris noemde het terugvallen van topsnelheid — soms tientallen km/u — pijnlijk en storend, ook voor de onboardbeelden omdat het motorgeluid verdwijnt. De technische uitdaging is om de snelheidscurve af te vlakken zodat de pieksnelheid pas bij de remzone ligt.
Er liggen meerdere technische ingrepen op tafel, waarvan sommige elkaar overlappen: het verhogen van de limiet voor super clipping van 250 kW naar 350 kW (waardoor het aantrekkelijker wordt dan lift-and-coast); het verminderen van de maximale inzet van 350 kW om batterijen minder snel te laten leeglopen; en een drastische verlaging van de maximale energieopslag (al eerder verlaagd van 9 naar 8 MJ) naar mogelijk 6 MJ — wat wel tot tragere rondetijden zou leiden. Gunstige maar ingrijpende alternatieven zijn het versoepelen of afschaffen van vaste ‘straight mode’-zones voor actieve aerodynamica (vergelijkbaar met vroege DRS-toepassingen) of het vergroten van de bijdrage van de verbrandingsmotor (momenteel 400 kW vs. 350 kW batterij), al wordt een vermogenstoename van de ICE door betrouwbaarheidsoverwegingen eerder voor 2027 gepland.
Tot slot staat vereenvoudiging van de complexe regels op de agenda. Technische drempels en algoritmische uitzonderingen — die al eens ronden en strategieën in de war sturen — moeten verdwijnen zodat kwalificatie weer primair draait om de limiet van coureur en chassis, en niet om ondoorzichtige softwareregels. De uitkomst van 9 april zal bepalen welke ingrepen snel volgen om zowel veiligheid als racebeeld te verbeteren.