Column: Verstappen noemt nieuwe F1-regels "anti-racen", maar zo simpel ligt het niet
In dit artikel:
Tijdens de testdagen en tijdens de Grand Prix van Australië domineerden de nieuwe technische regels in de Formule 1 de gesprekken: teams, coureurs en fans hebben allemaal een oordeel. De bolides zijn ingrijpend herontworpen — iets compacter en lichter, met actieve aerodynamica die flappen klapt op rechte stukken (Straight Mode) — en de krachtbronnen zijn sterk geëlektrificeerd. De verbrandingsmotor blijft een 1,6-liter turbo‑V6, maar de krachtverdeling tussen verbrandingsmotor en hybridedeel is verschoven van circa 90/10 naar ongeveer 50/50. Batterijen zijn veel groter, de MGU‑K kan nu piekvermogen leveren tot circa 350 kW (tegen 120 kW eerder) en de complexe, dure MGU‑H is geschrapt.
Dat leidde tot een onvoorziene bijwerking: ‘super clipping’. Om de grotere battery‑vraag te dekken schakelen auto’s op het einde van rechte stukken in een energieterugwinningsmodus terwijl de coureur het gas ingedrukt houdt. Daardoor wordt een deel van het motorvermogen via de generator naar de accu geleid in plaats van naar de wielen, met flinke snelheidverlies tot gevolg — in Australië werd op sommige rechte stukken een snelheidsverlies tot zo’n zestig km/u gemeten. Coureurs zoals Max Verstappen hekelen dit openlijk; hij zei dat het “weinig met racen te maken” heeft omdat je continu op energie moet letten en bochten anders moet aansnijden om te sparen.
De auteur plaatst die kritiek in perspectief. Sparen is geen nieuw fenomeen in autosport: bandenslijtage, brandstofbeperkingen eind jaren tachtig en strategieën in endurance‑races zoals Group C maakten ook al energie-/middelenbeheer noodzakelijk. Energiemanagement ziet de schrijver als een vaardigheid en tactisch element van racen, vergelijkbaar met pelotonstrategieën in de Tour de France of energieverdeling bij schaatsen en lopen. Bovendien stelt hij dat eerdere ‘hulpjes’ zoals de DRS soms meer kunstmatig inhaalgedrag opleverden dan de huidige batterijgestuurde systemen.
Toch erkent de tekst dat de huidige vorm van super clipping extreem en onnatuurlijk oogt, vooral in kwalificatie. Er worden praktische oplossingen voorgesteld die de FIA kan onderzoeken:
- Toestaan dat voorwielen ook elektriciteit terugwinnen (als generatoren, zonder aandrijving) — iets wat Audi in LMP1 toepaste. Een team had zo’n maatregel eerder geblokkeerd uit angst voor vierwielaandrijving, maar technisch is generator‑herwinning zonder aandrijving mogelijk.
- De power‑split weer iets meer naar de verbrandingsmotor verschuiven, zodat de batterij minder zwaar belast wordt.
- De limiet van terugwinningsvermogen verhogen (bijv. van 250 naar 350 kW) om super clipping praktisch te verminderen.
Wat niet praktisch lijkt, is het terughalen van de MGU‑H: die was efficiënt om de turbokracht te gebruiken voor opladen, maar duur en complex; het schrappen ervan maakte deelname van fabrikanten als Audi en Ford haalbaar en hielp ook om Honda te behouden.
De conclusie is nuchter: de elektrificatie van F1 had en heeft gebreken die verbeterd kunnen worden, maar energiemanagement zal structureel blijven. Dat maakt de kritiek dat de sport “anti‑racen” zou zijn volgens de auteur te sterk; regels en beperkingen zijn inherent aan elke sport om variatie en competitie mogelijk te houden. Voor coureurs als Verstappen betekent dit vooral dat de huidige F1 niet langer het enige podium is waar zij zich kunnen onderscheiden — Russell suggereerde al dat Verstappen zich eventueel op evenementen als de 24u Nürburgring kan richten als hij meer traditioneel racen zoekt. De FIA wordt opgeroepen verder te sleutelen aan de motorreglementen, maar het basisprincipe van energiemanagement blijft onvermijdelijk.