Dit is waarom het motorfoefje van Mercedes en Red Bull Powertrains 'gewoon' legaal is
In dit artikel:
Tijdens de winterstop circuleren berichten dat Mercedes en Red Bull Powertrains een technisch kunstje hebben gevonden om meer vermogen uit hun F1-powerunits te halen. Volgens bronnen gebruiken beide partijen een constructie waardoor de effectieve compressieverhouding tijdens bedrijf hoger is dan de limiet die vanaf 2026 in de reglementen staat. Andere motorleveranciers en teams overwegen klachten bij de FIA, maar GPFans legt uit waarom dit momenteel binnen de regels valt.
Wat is er gebeurd? Mercedes (dat motoren levert aan onder meer Alpine, McLaren en Williams) en Red Bull Powertrains zouden de vrije ruimte boven de zuiger (Vo) tijdens bedrijf met ongeveer een halve millimeter verkleinen door materiaal toe te passen dat bij hogere temperaturen uitzet en dichter naar de zuiger toe komt. Daardoor stijgt de compressieverhouding van de motoren van de voorgeschreven 16:1 (vanaf 2026) naar rond de 18:1 tijdens het draaien van de motor — naar schatting levert dat ongeveer 15 pk extra op.
Technische achtergrond kort: de compressieverhouding wordt berekend als (totale cilinderinhoud / restvolume Vo). Een F1-powerunit heeft zes cilinders en een totale inhoud van 1,6 liter (dus circa 266,7 cc per cilinder). De reglementen schrijven onder meer een boring van 80 mm en een bijbehorende slag van iets meer dan 53 mm voor. In de 2026-regels is expliciet opgenomen dat de compressieverhouding gecontroleerd wordt bij omgevingstemperatuur, dus wanneer de motor koud is.
Waarom is dit legaal? Teams lijken de nieuwe tekst zo te interpreteren dat alleen de koude compressieverhouding aan de limiet van 16:1 hoeft te voldoen. Omdat het materiaalontwerp de Vo-waarde verandert als de motor warm is, is de hogere compressieverhouding tijdens bedrijf niet verboden zolang de meting bij omgevingstemperatuur binnen de grens valt. Eerder (tot en met dit seizoen) stond 18:1 als maximum in de regels zonder te specificeren wanneer gemeten moest worden; de nieuwe formulering legt de meetconditie juist vast, wat ruimte laat voor deze benadering.
Praktische gevolgen en vooruitblik: het gaat mogelijk om een relatief klein vermogenvoordeel per motor, maar in de krappe marges van de Formule 1 kan dat significant zijn. Verwacht dat rivalen de FIA zullen vragen om de interpretatie te verduidelijken of aanvullende specificaties te geven (bijvoorbeeld controlemethoden voor warme componenten). De uiteindelijke uitkomst zal afhangen van hoe strikt de technische dienst van de FIA wil handhaven en of er een technische richtlijn volgt om dergelijke warmte-geïnduceerde veranderingen expliciet te regelen.