F1-motorreglement in 2026 op de schop: dit is het in detail uitgelegd | GPFans Special

In dit artikel:

De power units in de Formule 1 worden vanaf het seizoen 2026 grondig herzien, met nieuwe technische limieten die vooral van coureurs en engineers veel precisie en strategisch inzicht vragen. Belangrijkste veranderingen en gevolgen:

Wat blijft en wat verandert
- De motor blijft een V6-turbohybride van 1,6 liter. Gridstraffen voor het gebruiken van extra onderdelen blijven van kracht, maar de categorieën zijn aangepast.
- Per seizoen mag een coureur vier verbrandingsmotoren (ICE), vier MGU-K en vier turbo’s gebruiken. Batterijen en control electronics zijn beperkt tot twee stuks per rijder. Teams mogen acht uitlaatsystemen per auto inzetten.
- De MGU-H (het onderdeel dat energie uit uitlaatgassen haalde) is geschrapt. In plaats daarvan is er een nieuwe categorie ‘PU-ANC’ (hulpcomponenten) met een limiet van vijf stuks per seizoen; overtredingen leveren gridstraffen op.
- De MGU-K krijgt veel meer verantwoordelijkheid: het maximum elektrische vermogen stijgt van 120 naar 350 kW, waardoor de vermogensopbouw tussen elektromotor en verbrandingsmotor ongeveer gelijk wordt. Daarnaast komt er gebruik van synthetische brandstoffen (bio- of e-fuels).

Brandstof- en energielimieten
- De oude fuelflow-regeling in kg/u maakt plaats voor een limiet gebaseerd op energie: maximaal 3.000 MJ per uur voor de verbrandingsmotor.
- Bij lagere toerentallen (<10.500 rpm) geldt een toerentalafhankelijke grens: fuelflow mag niet hoger zijn dan 0,27 × rpm + 165 (in MJ/h). Voorbeeld: bij 5.000 rpm is de grens ~1.515 MJ/h; bij 8.000 rpm ~2.325 MJ/h.
- Er zijn ook power-gerelateerde fuelflowregels die naar de hele power unit kijken. Als het totale vermogen ≤ −50 kW is (dus netto opladen), geldt een maximale fuelflow van 380 MJ/h. Bij hoger totaalvermogen geldt een lineaire formule: maximaal 9,78 × totaalvermogen + 869 (MJ/h).

Elektrisch vermogen en Overtake Mode
- Het elektrisch vermogen dat beschikbaar is, varieert met snelheid. Onder 340 km/u is dat in de basis 1.800 − 5 × snelheid (kW), tot een maximum van 350 kW. Tussen 340–345 km/u verandert de formule, en boven ~345 km/u is er geen elektrisch vermogen meer.
- De Overtake Mode (vervanging van DRS) geeft extra vermogen als een rijder binnen één seconde van een voorganger zit; daarbij geldt een eigen snelheidstapering en stopt de elektrische bij ~355 km/u.

Energielimieten per ronde en starts
- Per ronde geldt een energielimiet van 8,5 MJ (FIA kan dit terugschroeven naar 8,0 MJ afhankelijk van het circuit). In kwalificatie kan dit per strategie soms beperkt zijn tot 5,0 MJ. Het verschil tussen maximaal en minimaal verbruik per ronde mag nooit meer dan 4,0 MJ zijn.
- Bij staande starts mag de MGU-K pas kracht leveren zodra de auto 50 km/u bereikt; de beginsprint is dus puur afhankelijk van de ICE en coureursgevoel met de koppeling.

Effect voor teams en rijders
- Ontwikkelingen zoals slimme MGU-H-trucs zijn uitgesloten: turbo’s moeten één vaste unit met een gemeenschappelijke as en enkele inlaat zijn. Hierdoor verschuift de prestatieknop naar energiebeheer, fuelflow-management en strategisch laden/gebruiken van de batterij.
- Het resultaat: technisch eenvoudiger in één opzicht, maar operationeel veel complexer. Wie de nieuwe regels het slimst managet — op strategie, batterijladen, Overtake-timing en starts — behoudt het concurrentievoordeel.