'Ferrari brengt verboden Red Bull Honda-systeem terug in poging Mercedes te verslaan'

In dit artikel:

Ferrari en Mercedes hanteren dit seizoen twee tegenovergestelde turbo-filosofieën, met duidelijke gevolgen voor de racestrategie en prestaties op de baan. Volgens onderzoek van AutoRacer draait het om de grootte en reactiviteit van de turbocompressor: Ferrari kiest voor een iets kleinere, snel opbouwende turbo die vooral bij lage toerentallen en uit bochten voordeel oplevert, terwijl Mercedes een groter exemplaar gebruikt dat zijn kracht bij hoge toerentallen optimaal benut. In de praktijk betekent dat dat de SF-26 van Maranello sterker is in bochtige sectoren en bij starts, terwijl de motor uit Brixworth op rechte stukken en bij topsnelheid de overhand heeft.

Die technische keuze beïnvloedt ook het hybride-energiebeheer. Met een snellere turbo kan Ferrari meer op de verbrandingsmotor vertrouwen bij acceleratie uit bochten en elektrische energie sparen voor latere momenten op de rechte stukken, waar het verlies aan vermogen anders zou moeten worden opgevangen. De afwezigheid van de MGU-H maakt wastegates opnieuw cruciaal; er wordt in de paddock gespeculeerd dat Ferrari de kleppen geavanceerder aanstuurt dan concurrenten, wat extra start- en acceleratievoordeel oplevert.

De FIA-regels stellen wel grenzen: turbines mogen niet boven 150.000 rpm draaien, de maximale compressordruk is dit jaar 4,8 bar, en de fysieke omvang van de turbo mag maximaal 10 procent verschillen tussen constructeurs—een schijnbaar kleine marge die toch grote impact heeft. Verder zou Ferrari mogelijk een oud Honda-trucje hebben hersteld: een vorm van recirculatie van overdruk die vergelijkbaar is met het verboden CB2-systeem. Met de toelating van twee wastegates in de 2026-regels bestaat er ruimte om soortgelijke voordelen terug te brengen binnen de regels, iets wat Maranello volgens AutoRacer benut heeft.