FIA treedt dit weekend op tegen flexi-wings: waarom nu en profiteert Verstappen? | GPFans Special

In dit artikel:

Dit weekend vindt de Grand Prix van Spanje plaats op het Circuit van Barcelona-Catalunya, waar de FIA voor het eerst ingrijpt op het gebruik van flexibele voorvleugels in de Formule 1. Deze flexibele vleugels, die de aerodynamica en downforce van de auto's beïnvloeden, zijn al jarenlang onderwerp van discussie. Ze zorgen voor meer grip in de bochten door onder belasting meer rechtop te staan, terwijl ze op rechte stukken doorbuigen voor minder luchtweerstand en hogere topsnelheid. Red Bull was een van de pioniers van deze techniek in het begin van het vorige decennium, wat mede bijdroeg aan vier wereldkampioenschappen van Sebastian Vettel. Ook McLaren ligt de laatste tijd onder vuur vanwege hun flexibele vleugelontwerpen, mogelijk mede dankzij de overstap van ontwerper Rob Marshall van Red Bull naar McLaren.

De huidige regelgeving stelt technische limieten aan de doorbuiging van de voorvleugel bij statische tests, waarbij de FIA gewichten van 1000 Newton op drie punten plaatst. Het probleem is dat die tests alleen plaatsvinden als de auto stilstaat, terwijl de werking bij hoge snelheid anders is. De controle wordt daarom deels ondersteund door in-car camera’s tijdens de vrije trainingen, maar die methode is nog niet nauwkeurig genoeg. Tot nu toe zijn beperkingen ook al aangescherpt voor de achtervleugel; deze moet na recente updates minder kunnen doorbuigen om misbruik te voorkomen.

De nieuwe regels voor de voorvleugel, die vanaf de Grand Prix van Spanje gelden, verlagen de toegestane verticale afwijking bij symmetrische belasting van 15 naar 10 millimeter en bij eenzijdige belasting van 20 naar 15 millimeter. Tevens mag de doorbuiging van de flaps nu maximaal 3 millimeter zijn, tegenover 5 millimeter daarvoor. Deze aanpassingen worden pas laat doorgevoerd omdat de voorvleugel cruciaal is voor de algehele balans van de auto en veranderingen diepgaande gevolgen kunnen hebben voor de rest van de aerodynamica en prestaties.

Voor McLaren, Mercedes, Alpine en Aston Martin, die vorig seizoen blijkbaar het beste met flexibele vleugels wisten te presteren, betekent dit een uitdaging. Het is onduidelijk of McLaren’s koplopers Oscar Piastri en Lando Norris hun voorsprong kunnen vasthouden met stijvere vleugels of dat Red Bull en Max Verstappen daarvan zullen profiteren. Het succes hangt sterk af van hoeveel middelen McLaren heeft geïnvesteerd in een nieuwe voorvleugel.

Daarnaast speelt ook de budgetcap een belangrijke rol: met het oog op de grote reglementswissel in 2026 moeten teams een balans vinden tussen investeren in nieuwe vleugels voor 2025 of sparen voor de ontwikkeling van de toekomstige auto. Teambaas Frédéric Vasseur uitte zijn frustratie over het late ingrijpen van de FIA, omdat teams anders kosten maken voor een ontwerp dat mogelijk niet toegestaan wordt, wat aanzienlijke financiële gevolgen heeft binnen het beperkte budget.

Teams staan dus voor een strategische keuze: de voorvleugel aanpassen en hopen dat de rest van de auto nog goed samenwerkt, of een compleet pakket ontwikkelen dat competitief blijft tot het einde van 2025, maar minder middelen overhoudt voor 2026. Het ingrijpen van de FIA moet voorkomen dat flexibele vleugels een oneerlijk voordeel worden en dat technische innovaties buiten de grenzen van het reglement glijden.