Red Bull profiteert van aangepaste ICE-regels na steun rivaliserende teams
In dit artikel:
De onrust over de 2026-powerunits begon al vóór het eerste raceweekend. Teams, coureurs en fans klaagden dat de balans tussen verbrandingsmotor (ICE) en elektrische boost te ver doorschoof, waardoor slim energiebeheer tijdens kwalificatie en lange rechte stukken het rijden onnatuurlijk maakte. Het meest pregnante probleem was “super clipping”: de batterij raakt vlak voor het einde van een rechte stuk leeg, waarna de wagen plots vermogen verliest.
Als reactie hebben FIA en teams de verdeelsleutel aangepast: ongeveer 60% van het vermogen komt voortaan uit de ICE en 40% uit het elektrische systeem. Concreet betekent dat zo’n +50 kW (ongeveer 67 pk) extra uit de verbrandingsmotor en een gelijke reductie van ERS-deploy. De limiet voor terugwinning bij super clipping is opgeschroefd van 250 kW naar 350 kW, zodat er meer energie kan worden teruggewonnen zonder extreem batterijmanagement. Tegelijk is de qualifying-harvest verlaagd van 8 MJ naar 7 MJ om artificieel sparen tijdens snelle ronden tegen te gaan. Doel van de wijzigingen: meer intuïtief rijgedrag en veiliger, aantrekkelijkere races.
De druk op de FIA nam toe door kritiek binnen en buiten de paddock — “Gingen ze het in het eerste jaar fout? Jazeker,” luidde een typerende reactie — en door onvrede over het behouden van spektakel tijdens kwalificatie.
Vooraf hadden Red Bull Powertrains (RBPT) en Audi uitzonderingen gekregen: meer toewijzing van ICE-componenten, turbo’s en MGU-K’s, onder de veronderstelling dat debutanten betrouwbaarderheidsproblemen zouden hebben. Die inschatting blijkt nu mogelijk verkeerd. RBPT presteert verrassend sterk en wordt in de paddock inmiddels minstens gelijkgesteld aan Mercedes; sommige stemmen noemen Red Bull en Mercedes zelfs de beste motoren op de grid.
Dat betekent niet dat Red Bull op alles vooruitloopt. Het team ligt ruim achter in het kampioenschap en verzamelde weinig punten uit de eerste races, maar insiders wijzen erop dat beperkingen vooral uit de auto zelf komen, niet uit de motor. Een eerste grote upgrade in Miami verbeterde de prestaties al. Bovendien geven de eerder verleende extra componenten Red Bull een praktisch voordeel: ze kunnen motoren agressiever afstellen en vervangen zonder meteen strafpunten of vroegtijdige slijtage te riskeren.
Tegelijkertijd worstelen gevestigde fabrikanten met het herkalibreren van bestaande architecturen voor de nieuwe ICE/ERS-verhouding. Teams als Mercedes, Ferrari en Honda moeten hun hardware en brandstofstromen herzien; Honda staat extra voor een omslag door het beëindigen van de samenwerking met Red Bull en het eigen pad richting 2027. McLaren, Williams, Haas en Aston Martin voelen eveneens de druk bij de overgang naar de nieuwe cyclus.
Kortom: de regelaanpassingen maken de auto’s traditioneler en verminderen het dominante energiebeheer, een ontwikkeling die Red Bull op korte termijn in de kaart kan spelen omdat hun project relatief nieuw en flexibeler is. Voor de rest van het veld ligt de uitdaging in het snel optimaliseren van oudere architecturen en het voorkomen dat de herstart naar 2027 hun kansen verkleint.