Toto Wolff tempert verwachtingen voor 2026: 'misschien hebben we het verkeerde spoor gekozen'
In dit artikel:
Toto Wolff verscheen deze week onverwacht in een Mercedes-video en deed een opmerking die de paddock nerveus maakte: hij noemde zichzelf “een notoire pessimist” en zei dat hij niet zeker weet hoe 2026 zal uitpakken. Die terughoudende toon staat haaks op het beeld van dominant Mercedes na de regelswisseling van 2014 en zet vragen over de nieuwe motorregels in de spotlights.
Wat er speelt: per 2026 verandert de powerunit ingrijpend richting een echt hybride tijdperk (ongeveer 50/50 brandstof en elektrische kracht). Tegelijk ligt het compressieverhoudingsmaximum vast op 16:1, met de meting op omgevingstemperatuur zoals omschreven in de reglementen (artikel C5.4.3). De officiële homologatiedatum is 1 maart 2026: wat dan goedgekeurd is, blijft in principe staan voor langere tijd. Dat maakt eventuele fouten kostbaar en tijdsdruk dodelijk; motorontwerpen herzien kost maanden.
De controverse draait om het verschil tussen statische tests en dynamische omstandigheden. In de garage of tijdens een koude meting kan een motor aan de regelnormen voldoen, maar zodra de motor op bedrijfstemperatuur komt tijdens een race, kan de werkelijke compressieverhouding en dus het vermogen anders uitpakken. Binnen de paddock wordt gefluisterd dat Mercedes en Red Bull Powertrains een oplossing hebben gevonden die mogelijk 10–13 pk extra oplevert — een grote marge in F1-termen. Omdat Mercedes motoren levert aan Alpine, McLaren en Williams rijden vier teams straks met dezelfde powerunit, wat volgens kenners het leerproces versnelt maar ook rivalen de kans geeft om mee te profiteren of te controleren.
De politieke kern: de FIA hanteert nu de huidige meetmethode en ziet vooralsnog geen aanleiding om die aan te passen, maar sluit toekomstige wijzigingen niet uit. Tegelijk stelt artikel 1.5 dat auto’s te allen tijde aan de regels moeten voldoen, dus ook onder belasting en bij hitte — een open deur die kan leiden tot discussies over interpretatie en handhaving. Analogieën met eerdere debatten — bijvoorbeeld over flexibele vleugels die in de pit voldeden maar op snelheid bogen — worden in de paddock vaak genoemd.
Praktische gevolgen en mogelijkheden: als de FIA niets verandert, kunnen achterblijvers pas later bijsturen, onder meer via het ADUo-mechanisme dat beperkte ontwikkelingsruimte biedt voor motoren die 2–4% vermogen tekortkomen. Maar dat is volgens betrokkenen eerder een pleister dan een echte oplossing. Daarnaast zorgen personeelsstromen tussen teams (kennisoverdracht tussen Mercedes en Red Bull wordt genoemd) voor extra spanning.
Kortom: de onrust draait niet alleen om technische fine-tuning maar om interpretatie van regels, timing en politiek. Wolffs pessimisme kan gezien worden als strategische terughoudendheid of als oprechte zorg: één verkeerde aanname nu kan leiden tot jarenlange achterstand. De komende testdagen in Barcelona (eind januari) en Bahrein geven slechts voorlopige signalen; de echte knopen voor de 2026-motor worden pas rond homologatie en racegebruik geknipt — en die beslissingen zullen bepalen wie straks kan domineren en wie moet bijbenen.