Van pk's naar efficiëntie: Ferrari's Project 678-motorupgrade verandert hoe races worden gewonnen
In dit artikel:
Ferrari zet met Project 678 voor de 2026-powerunit een radicale koerswijziging in: in plaats van jagen op piekvermogen kiest het team bewust voor voorspelbaarheid, thermische robuustheid en integratie met chassis en aerodynamica. Onder leiding van Guido Di Paola heeft Ferrari het motorconcept herontworpen omdat de nieuwe FIA-regels rond duurzame brandstof en elektrificatie meerwaarde geven aan controleerbaarheid dan aan korte krachtpieken.
De basis blijft een 1,6-liter V6-turbo, maar de vermogensverdeling schuift van circa zeventig procent verbranding (zoals in 2025) naar bijna een gelijke verdeling tussen thermisch en elektrisch. De verbrandingsmotor levert naar verwachting 400–500 kW; de MGU-K kan tot ongeveer 350 kW bijdragen — een elektrische capaciteit die neerkomt op bijna 470 pk, bijna drie keer zo veel als nu. De totaaloutput blijft rond de 1050 pk, maar de MGU-H verdwijnt volledig, waardoor alle energie teruggewonnen moet worden via remmen (kinetische terugwinning). Dat maakt energiebeheer en consistente ronden belangrijker dan één extreem snelle sectie.
Technisch kiest Ferrari voor een conventionele maar degelijke aanpak: verfijnde directe injectie, pre-chamber ontsteking en een begrensde turbodruk (4,8 bar) om scherpe piekcurves te vermijden. Een opvallende verandering is de cilinderkop: Ferrari stapt over van aluminium naar een staal-legering met koper- en keramische toevoegingen, wat hogere temperaturen en drukken aankan maar de unit zo’n dertig kilo zwaarder maakt. Het team accepteert dat extra gewicht omdat stabiliteit en betrouwbaarheid over raceafstanden meer rendement zouden opleveren dan een lichtgewicht dat constant op de limiet draait.
Eind 2025 toonde dynotestwerk aan dat het concept de doelen haalt, vooral wat betreft consistente kinetische energieterugwinning en thermische stabiliteit. Die voorspelbaarheid past bij het tactische karakter van de 2026-races, waarin beheer van batterij en verbranding centraal staat. Packaging-voordelen — compactere turbo-opstelling, lichtere batterij en efficiëntere koeling — geven bovendien ontwerpvrijheid in het chassis. Aerodynamiechef Loïc Serra kan daardoor slankere achterassen en agressievere luchtstromen richting diffuser toepassen; Ferrari ziet de motor meer als enabler dan als zelfstandig onderdeel.
In de wintertests van 2026 verschijnt eerst een conservatieve Spec A die betrouwbaarheid moet garanderen; later volgt een B-spec met prestatieruns. In de eerste races wordt de motor meteen in een volledig nieuw chassis getest om te zien hoe de slankere achterzijde en gewijzigde koeling zich op de baan houden. Daarmee positioneert Ferrari zich tegenover rivalen als Mercedes en Red Bull-Ford, die eerder op scherpe piekprestaties zouden mikken — Ferrari zet in op controle en reproduceerbaarheid als sleutel tot succes.