Verstappens Red Bull heeft mogelijk antwoord op technisch probleem bij Mercedes

In dit artikel:

Max Verstappen en Red Bull Racing hebben in de recente raceweekenden terrein gewonnen op Mercedes. Verstappen won de Grands Prix van Maleisië en Singapore en ook de sprintrace in Singapore. Volgens voormalig Formule 1-ontwerper Gary Anderson komt dat mede doordat Red Bull de aerodynamische ontwikkeling anders heeft aangepakt dan Mercedes. Het nieuwe Mercedes-pakket, dat in Maleisië werd geïntroduceerd, zou volgens de berekeningen sneller moeten zijn, maar bleek voor de coureurs moeilijker te besturen en leverde daardoor niet consequent betere rondetijden op.

Een belangrijk verschil zit in de voorvleugel. Mercedes gebruikt drie elementen die ongeveer even lang zijn, terwijl Red Bull een groter voorste element combineert met twee kleinere elementen erachter. Bij Red Bull kunnen de achterste elementen vlakker worden gezet, waardoor de luchtweerstand op rechte stukken afneemt. De voorvleugel is bovendien zo ontworpen dat de lucht beter naar de vloer wordt geleid. De verfijnde eindplaten moeten de auto minder gevoelig maken voor veranderingen tijdens het remmen, in bochten en bij het rijden over kerbstones.

Red Bull besteedt volgens Anderson ook meer aandacht aan de turbulentie die door de draaiende voorbanden ontstaat. Die verstoorde lucht kan de werking van de vloer schaden. De luchtgeleiders tussen de voorwielen en de vloer zijn bij beide teams vergelijkbaar in aantal, maar Red Bull probeert de turbulentie eerst beter te beheersen voordat het extra neerwaartse druk opwekt.

Ook de sidepods van Red Bull spelen een rol. Door de hogere buitenrand ontstaat aan de binnenkant een geul die lucht naar het gebied rond de versnellingsbak leidt. Daar kan de luchtstroom de diffuser ondersteunen, waardoor de lage druk onder de auto beter behouden blijft en de grip aan de achterkant toeneemt. Een scherpe rand aan de achterzijde van de sidepod kan bovendien een luchtwervel vormen die andere aerodynamische onderdelen en de achterremkoeling helpt.

Rond de achterbanden zien beide teams de noodzaak om ongewenste luchtstromen bij de vloer weg te houden. De openingen in de vloer verschillen: bij Red Bull lijken ze iets verder naar voren te zitten. Anderson vindt ook de diffuser van Red Bull gedetailleerder uitgewerkt. Bij Mercedes waarschuwt hij voor een verbinding aan de binnenkant van de diffuser, waar de luchtstroom onder bepaalde omstandigheden kan loskomen, bijvoorbeeld wanneer de auto laag bij de grond rijdt of de temperaturen oplopen.

Toch betekenen meer of complexere onderdelen niet automatisch dat een auto sneller is. Zo verwacht Anderson weinig verschil door het aantal elementen achter de uitlaat. Uiteindelijk moeten alle aerodynamische onderdelen als één geheel samenwerken. Hij benadrukt daarom dat op basis van uiterlijke verschillen alleen niet definitief kan worden vastgesteld welk pakket beter is; daarvoor zijn uitgebreide simulaties, windtunneltests en analyse nodig.