Waarom Red Bull afwijkt van de norm met keuzes voor F1-wagen Verstappen
In dit artikel:
Red Bull Racing verscheen tijdens de shakedown in Barcelona met de definitieve RB22 en legde daarmee in korte tijd veel kilometers af: 187 ronden over twee testdagen plus nog eens 69 ronden door Max Verstappen op vrijdagochtend. De runs bevestigen zowel de stevigheid van het chassis als de betrouwbaarheid van de nieuwe Red Bull–Ford-motor, maar echte prestaties zijn nog niet afleesbaar.
Opvallend aan de RB22 zijn meerdere onconventionele ontwerpkeuzes, vooral rond de voorvleugel, voorwielophanging, sidepods en diffuser. De voorvleugel oogt relatief simpel met vlakke elementen; de neus is vrij breed en dik, met twee gebogen pylonen die eenvoudiger van vorm zijn dan bij concurrenten als Ferrari en McLaren. De endplate sluit visueel aan op een tray-achtig element dat lucht in een schelpvormig kanaal stuurt en zo vortices creëert die langs de buitenkant van de voorbanden worden geleid.
Red Bull handhaaft een pushrod-voorwielophanging, maar verlaat het anti-dive-principe: de bovenste draagarmen tonen nauwelijks hoogteverschil, wat erop wijst dat de ingenieurs de anti-dive-oplossing niet noodzakelijk achten voor deze generatie auto’s. De stroomlijnkap van de bovenste draagarm is nauw gevormd om lucht naar buiten te leiden en warme lucht en turbulentie van remmen en banden af te voeren. De onderste driehoek ligt zeer laag — primair een aerodynamische keuze om lucht richting de vloeropening te sturen — en het stuurhuis is vrijwel in lijn geplaatst met de vloersteunen om de luchtstroming te optimaliseren. De airbox is ovaal maar compact, wat duidt op een compacte koelingsverpakking ondanks dezelfde motorarchitectuur als sommige rivalen.
Van opzij blijken de verschillen met andere topteams nog scherper. De vloerafscheider achter de voorwielen heeft een driedelige constructie—vergelijkbaar met Mercedes’ aanpak—om bandenlucht te kanaliseren. Achterin zijn hoekige uitsparingen in de vloer ingebouwd om tyre-squirt te beheersen. De meest ingrijpende afwijking is echter de diffuser: Red Bull heeft de zijwanden grotendeels verwijderd en een grote open ‘poort’ gecreëerd om lucht naar de diffuser te leiden, een extremere keuze dan de meer behoudende varianten van Ferrari en Mercedes.
De sidepods zijn klein, kort en recht, met een hoog geplaatste laterale crashstructuur die als luchtgeleider fungeert en wervels genereert om lucht langs de zijkanten vast te houden. Een kleine bovenuitsparing benut het Coanda-effect om lucht naar de onderzijde te leiden en zo meer downforce te creëren. Achteraan ligt de pushrod vrijwel horizontaal, wederom ingegeven door aerodynamische wenselijkheden.
Alles bij elkaar toont de RB22 dat Red Bull bewust een eigen ontwikkelingspad volgt en zijn concepten eerst op de baan wil valideren in plaats van kopiëren. De echte vergelijking met concurrenten en de kwaliteiten op een ronde zullen waarschijnlijk pas duidelijker worden tijdens de twee testseries in Bahrein (11–13 en 18–20 februari).